Además, que esto me va a llevar varios posts. Llevo unos días bastante alejado del apacible y acogedor mundo virtual, sumido en el feo e infecto mundo real debido a diversos motivos muy alejados de vuestra asquerosa incumbencia. El caso es que he tenido poco tiempo para pensar en el foro o en F1, y sin embargo el avatar de Rancheritas venía a mi puta cabesa susurrándome al orto "me debes un analicis".
Y en esas estamos.
Empezaré por las nuevas reglas, que aunque en principio parecen poco sustanciosas conllevan una serie de repercusiones que sólo un selebro automovilístico de mi categoría puede haceros vislumbrar. Me tenéis a mí, y luego al mongoanálisis del calvo cabrón. Lo dejo a vuestra elección.
En todo caso, allá que voy:
LAS NUEVAS NORMAS
Unrelated but still glorious pic
Como cada año, la FIA siente la necesidad de hacerse notar y por lo tanto cambia una serie de cosas en F1, por poco necesarias que sean. Este año hay alguna que está bien, no en el sentido de que dé un cambio de sentido para bien a la competición, si no en el sentido de que por fin han cambiado algo que era absolutmanete gilipollesco y que sabe dios por qué lo han llevado así a cabo hasta ahora. En todo caso esos cambios para bien son minucias, y los cambios importantes son innecesarios o directamente absurdos. Muy de FIA, muy de F1, vamos.
- Prohibición de repostajes en carrera
En principio parece que sencillamente dejaremos de ver cómo rellenan los depósitos en cada pit stop, pero la cosa va más allá.
A nivel táctico va a resultar tedioso, en principio, ya que las estrategias de carrera van a limitarse a la necesidad de cambiar neumáticos, pasando ya completamente por alto las estrategias en cuanto a cuánto rellenar el depósito.
Añade un problema a los pilotos, ya que hay una diferencia de tres pares de cojones entre salir a correr con 40 kilos de combustible a hacerlo con 150. Los coches van a ser un coñazo de conducir durante las primeras vueltas, y nos podemos ir olvidando de ver salidas fulgurantes a lo Senna en Silverstone: lo que veremos será una tropa de coches torpes y lentos con unos pilotos dentro peleándose con el volante y los pedales para meterlos en trazada y no pasarse de frenada en cada curva. Una especie de carrera de hipopótamos comparado con lo que veníamos viendo. Pecar de arriesgado va a salir, pues, mucho más caro.
La única emoción que soy capaz de vislumbrar a nivel táctico es que un equipo arriesgue cargando menos combustible confiando en que llueva el domingo. Como sabréis, un coche consume mucho menos sobre mojado que sobre seco, de modo que un equipo puede arriesgarse haciendo salir un coche (o los dos) con menos kilos para así lograr el consecuente beneficio en cuanto a tiempo por vuelta; eso sí: rezando para que no deje de llover porque como la pista pase a secarse el piloto o bien sigue rodando a baja velocidad o bien se come el combustible antes de terminar la carrera.
Una consecuencia de la prohibición de repostajes en carrera será el trato que los pilotos deberán dispensar a sus neumáticos. Con los depósitos llenos nada más arrancar, los neumáticos sufrirán más de la cuenta, especialmente los traseros. Esto es algo que entrará en la previsión de Bridgestone, claro, pero aún y así los equipos están rompiéndose la cabeza tratando de encontrar el punto justo entre rendimiento y conservación del neumático.
Esto va a ser complicado de explicar, de modo que vayamos por partes:
- Con la prohibición de repostajes la FIA ha aumentado el peso máximo de los coches de 605 a 620 kilos, para que los coches puedan montar depósitos de combustible más amplios.
- Este aumento del depósito desplazará el equilibrio de pesos hacia atrás. Parece una tontería pero nada más lejos; la distribución de pesos es la clave fundamental sobre la que se basa todo el diseño de un monoplaza de F1. Es vital encontrar el punto justo en cuanto a peso delante-detrás, para sacar el partido justo de los neumáticos delanteros y traseros, no sobrecargarlos, y al mismo tiempo tener eso en cuenta de cara a la distribución de carga aerodinámica.
Abrimos aquí paso, sin desviarnos del tema, al siguiente cambio de reglamento:
- Cambio en el tamaño de los neumáticos delanteros: de 27 a 24'5 cms.
Este cambio es más una consecuencia de la prohibición de repostajes que otra cosa. De nuevo, por partes:
- Para maximizar el rendimiento de los neumáticos, es importante que cada uno de ellos reciba el mismo peso por centímetro cuadrado de superficie en contacto con el suelo.
- En un F1 moderno de motor trasero el peso tiende a caer sobre la parte trasera del coche y por lo tanto sobre el tren trasero. Es por eso que los diseñadores han debido recurrir a lastres bajo el morro, aunque principalmente esto se ha tratado de equilibrar con el peso aerodinámico, siempre más pronunciado en el alerón delantero que en el trasero (¿habéis jugado al GP2? pues eso). El año pasado, por ejemplo, aunque el equilibrio de pesos ideal con los slicks estaba en un 50% sobre los neumáticos delanteros, 50% sobre los traseros, debido a la concentración de "peso mecánico" en la parte trasera del coche, en realidad debería estar sobre el 48-52.
- Al ser este año los neumáticos delanteros más delgados, el peso sobre centímetro cuadrado de superficie de neumático tocando el suelo recae por lo tanto más hacia atrás, haciendo así las cosas más fáciles para los diseñadores y resultando los mayores depósitos de combustible más fáciles de ubicar.
- Posibilidad de un día de test "gratuíto" para los nuevos pilotos
Para que no vuelva a pasar lo de Alguersuari, es decir, que un piloto llegue a una carrera de F1 sin haberse subido a probar el coche ni siquiera unos minutos, los equipos podrán conceder un día de pruebas a un piloto que vaya a correr con ellos. Dada la escasez de días de tests en los tiempos que corren, pronostico que va a tirarse bastante de esto. Como medida preventiva, la FIA ha establecido que si un equipo usa uno de estos días de pruebas y luego el piloto en cuestión no llega a correr, se les restará ese día de pruebas de los que le corresponderán en el invierno siguiente. Por eso, mucho me temo que va a ser de lo más sencillo ver cabezas de piloto rodando paddock abajo este año.
- Cambio en la puntuación
Bueno, ya sabéis:
1º- 25 puntos
2º- 18
3º- 15
4º- 12
5º- 10
6º- 8
7º- 6
8º- 4
9º- 2
10º- 1
Bonito cambio, a mi parecer, incentivando la búsqueda de la victoria en lugar del conformismo en el podio. Como curiosidad: de haberse llevado siempre a cabo este sistema, el heptacampeón no sería Schumi (que tendría 6 campeonatos en su haber, perdiendo uno frente a Hill) si no Prost (arrebatándole uno a Lauda, otro a Senna y otro a Piquet, sumando así tres campeonatos a su ya respetable cantidad de cuatro).
- Homologación de piezas
En principio es para reducir costes, aunque menuda tontería. Total, que una serie de piezas pasarán a estar homologadas y a no poder ser modificadas durante el curso.
- El tamaño importa
Por fin se pone ídem a esa tontería de que los equipos grandes tuvieran boxes enormes y los equipos pequeños curraran en unas condiciones ortegalarescas. Ahora, todos dispondrán del mismo espacio en boxes.
- Penalizaciones
Nada importante: El piloto que reciba un drive-through en las últimas cinco vueltas recibirá una sanción de 20 segundos, y de 30 si se le impone un stop and go de 10 segundos. Antes, ambas sanciones suponían 25 puntos de penalización.
Asimismo, ahora los pilotos sólo tendrán dos vueltas para cumplir sus penalizaciones en lugar de tres como venía siendo. Lo mismo: nada importante. Innecesario.
- Número de neumáticos por GP
Otra tontería supuestamente en favor de la reducción de costes: ahora los pilotos dispondrán de 11 juegos de neumáticos por GP en lugar de 14. Tras la primera sesión habrá que devolver un juego y dos más tras la segunda. Los que entren en la Q3 deberán usar el mismo juego de neumáticos con el que marquen su mejor tiempo.
- Prohibición de los calentadores de llantas
Poseso. Sólo mantas a partir de ahora. Otra tontería.
Pit stops
Nos habíamos acostumbrado a ver cómo los mecánicos cambiaban los neumáticos con una relativa tranquilidad mientras el de la manguera llenaba el depósito; ahora van a tener que ir tolokos cambiando neumáticos, y sabed que los equipos ya están preparando a sus mecánicos para que sean los más rápidos llevando a cabo la operación, hasta de noche están ahí dale que te pego sacando rueda metiendo rueda los animalicos.
Para complicarles la vida, la FIA ha prohibido que se use cualquier artilugio mecánico para levantar el coche. A pulso, dos cojones y un palito, di que sí.
MEJOR TECNOLOGÍA, TIEMPOS MÁS LENTOS
He aquí la mayor jalipollez de todo el asunto, y es que los tiempos son cada vez más lentos. El récord de todos los circuitos con cierto recorrido data de por allá el 2003-2005, en poder de gente como Schumacher o Montoya. Bien sea por la disminución de la cilindrada, por las restricciones aerodinámicas, los tiempos son más lentos cada vez.
Este año va a ser ridículo en ese sentido, tened esto claro:
- Los coches pesan 15 kilos más que el año pasado, lo cual supone entre cuatro y seis décimas por vuelta según mis cálculos amorfos.
- Los neumáticos van a ser más duros para compensar el peso extra de los cohes y principalmente los 150 kilos de combustible con que van a cargar nada más arrancar. Esto puede añadir tranquilamente dos segundos por vuelta.
- Como ya he dicho, las salidas van a ser un espectáculo bastante incompatible con lo que es la cumbre del automovilismo mundial, debido al peso del combustible: entre los tiempos que marquen los pilotos en las primeras vueltas y los que hagan en las últimas debería haber una diferencia de unos cinco segundos.
Ya sigo cuando pueda.
Venga.
